每個固定點上需要選擇一到兩個空氣減震隔離器部件來支撐載荷量。通常情況下，設(shè)計壓力要好在0.4~0.55Mpa這個范圍之間。通常僅使用單曲或雙曲空氣減震隔離器部件。選擇.接近的震驚頻率，根據(jù)所選擇的空氣彈簧的固有頻率來確定減震效率。
必需在給定的設(shè)計高度下使用空氣彈簧。雙曲囊比單曲囊部件的隔離百分率要高(即減震效果要好 )。這是由于雙曲囊部件的空氣內(nèi)部容積比單曲囊大。
隔震效率的確定樞紐在于你面臨的詳細振動題目是否是選，擇指南中先容的荷載和振動頻率尺度。
因而，一旦做出了空氣彈簧型號的初步選擇，就可以翻到有關(guān)此型號的機能參數(shù)表中查閱，以確定所需要的內(nèi)壓值和所得到的隔離百分率。
例如，在振動篩的四個角上，隔離總載荷7.4T，振動裝置以850cpm的轉(zhuǎn)速，總行程為8mm振動。

空氣彈簧的常見故障及對策
鐵路.五次大提速采用了一種全新的運營及檢修模式，即可持續(xù)長達20小時的城際間點對點式運行，持續(xù)運行時速達到160公里，一次庫檢作業(yè)滿足5000公里\(一個往返\)無須檢修。采用這種運營檢修模式對客車的安全性、可靠性、免維護性及自監(jiān)控系統(tǒng)穩(wěn)定性提出了更高的要求。因此，在大提速車型--25T型客車普遍進入A2修程時，《跨越周刊·論壇》.別邀請了車輛制造者和車輛檢修者共同探討25T型客車的維修對策。為滿足列車運行平穩(wěn)性和舒適性的要求，.五次鐵路大提速25T型客車轉(zhuǎn)向架廣泛采用了SYS系列空氣彈簧懸掛系統(tǒng)，經(jīng)過一年多的運用考驗，空氣彈簧的總體運用情況良好，能夠滿足我國鐵路的運用要求，但在運用檢修中也出現(xiàn)了一現(xiàn)問題?？諝鈴椈墒窃谌嵝悦荛]容器中充入壓力空氣，利用空氣的可壓縮性實現(xiàn)彈性作用的一種充氣式橡膠彈簧，因此對氣密性要求高。
空氣彈簧的密封方式一般有螺釘緊固式和壓力自封式兩種，前者是利用螺釘將金屬扣環(huán)、膠囊密封部、上蓋板緊固在一起加以密封;后者是利用膠囊內(nèi)部的空氣壓力將膠囊的密封面與蓋板壓緊以密封。由于壓力自封式結(jié)構(gòu)具有尺寸小、重量輕、安裝方便等優(yōu)點，所以25T型客車轉(zhuǎn)向架廣泛采用了這種密封方式的空氣彈簧。25T型客車轉(zhuǎn)向架空氣彈簧系統(tǒng)主要由空氣彈簧、高度控制閥、差壓閥、附加氣室組成。
高度控制閥是空氣彈簧系統(tǒng)中一個.其重要的部件，主要是在車輛載荷發(fā)生變化時，自動調(diào)整空氣彈簧內(nèi)的氣壓與之相適應(yīng)，以維持車體高度不發(fā)生變化。差壓閥主要起保證安全的作用，當一個轉(zhuǎn)向架兩側(cè)空氣彈簧的壓力差較大，或者是一側(cè)彈簧出現(xiàn)破裂時，差壓閥自動溝通左右兩側(cè)的空氣彈簧，避免車體產(chǎn)生過大的傾斜，防止脫軌，以保證車輛平穩(wěn)、安全運行。空氣彈簧漏風在運用過程中，由于氣候條件、線路狀況(尤其是小半徑曲線)以及空氣彈簧系統(tǒng)部件和空氣彈簧本身質(zhì)量等綜合因素影響，空氣彈簧可能出現(xiàn)漏風現(xiàn)象。
上蓋與膠囊之間漏風。對于壓力自密封式空氣彈簧，在運用約一個A3修程后，上蓋和膠囊密封部位的橡膠存有壓縮永久變形與橡膠老化現(xiàn)象，在突然承受較大的橫向沖擊時，上蓋與膠囊密封部會出現(xiàn)配合錯位而發(fā)生漏風現(xiàn)象。.別在冬季氣溫降低時，橡膠材料性能進一步變差，更容易出現(xiàn)漏風故障。除空氣彈簧本身的因素外，運用條件復(fù)雜、運用和檢修過程中的操作不當也是造成上蓋與膠囊間漏風的主要因素。上蓋、下座密封部脫膠漏風。上蓋或下座密封部為一層硫化橡膠。生產(chǎn)中，上蓋金屬骨架與橡膠硫化時，硫化面清潔度不夠或黏接劑的涂刷不均勻，使此處橡膠粘結(jié)強度較差，在運用一段時間出現(xiàn)脫膠和膠層變形，產(chǎn)生漏風現(xiàn)象。膠囊在運用中人為或意外破損也可引起漏風。上蓋、下座、膠囊的密封部有缺膠、夾雜、損.等缺陷引起的漏風。